SOSTENIBILIDAD

¿SON SUFICIENTES LOS EDIFICIOS VERDES PARA QUE LIMA SEA UNA CIUDAD VERDE?

M.Sc. Ing. Juan Pablo Delgado Zeppilli.

Gerente General de Valico SAC.

jpdelgado@valico.pe

En la edición N° 12 de este Boletín, hablamos de la importancia de un proceso de diseño integrado para la construcción e implementación de un proyecto sostenible, enfocado básicamente en las edificaciones verdes.

En esta oportunidad, me gustaría plantear la siguiente pregunta: ¿Son suficientes los edificios verdes que puedan empezar a desarrollar algunas empresas privadas o instituciones gubernamentales para comenzar a generar una ciudad verde o sostenible? Personalmente, pienso que no.

LA FALTA DE DESARROLLOS URBANOS SOSTENIBLES EN LIMA

Para los que vivimos en Lima, no es raro percibir en ella una ciudad donde pocas cosas parecen tener una coherencia: el transporte público es incoherente, la arquitectura es incoherente, la altura de las edificaciones es incoherente, el trazado de las calles y avenidas es incoherente, etc.

Uno de los problemas del urbanismo en el Perú es que se enseña muy poco en las facultades de Arquitectura y Urbanismo de las distintas universidades públicas y privadas, lo cual tiene, como consecuencia directa, la histórica y actual falta de profesionales expertos en el tema dentro de las instituciones responsables de incentivar desarrollos urbanos ordenados y sostenibles en las ciudades del Perú. Hablamos de ministerios, municipalidades y gobiernos regionales. Estas instituciones sufren de escasa capacidad de planeamiento e innovación para la gestión de ciudades, lo que las mantiene en un continuo círculo vicioso de caos, informalidad y desorden que no nos permite ser tan ricos como podríamos ser.

Para que nuestra ciudad sea sostenible en el tiempo, debemos cuidar tanto la infraestructura interior (algo que tímidamente se ha comenzado a hacer con varios edificios verdes, mayormente de oficinas que se están certificando) así como la infraestructura exterior (en esto aún estamos muy rezagados).

LA FALTA DE AGLOMERACIÓN DE LIMA

Según los economistas urbanos, la ventaja más grande de las ciudades es la “aglomeración” (Mattoon, 2009). Esto se puede traducir en el hecho de que los insumos para la producción y la riqueza, tales como el capital, mano de obra, empresas, tecnología e información, se encuentren en un área geográfica limitada; es decir, las ciudades funcionan en la medida que tengan límites definidos. Algunos tipos de aglomeración son:

• Aglomeración de empresas y organizaciones.

• Aglomeración de capital humano.

• Aglomeración demográfica.

• Aglomeración tecnológica y de la información.

La aglomeración de insumos y talento genera sinergias que incrementan la productividad en muchas dimensiones tales como los costos de transporte, insumos compartidos (mano de obra, materiales y servicios), chorreos de conocimiento (clave para la innovación) y economías de escala que puedan producir amenidades urbanas (eventos deportivos, teatros, festivales, etc.).

Si la aglomeración no tuviera límites, teóricamente, todos podríamos vivir en una sola ciudad enorme. ¿Se imaginan una ciudad de 6,000 (seis mil) millones de habitantes? Simplemente no funcionaría, pues, en esta inmensa ciudad, la aglomeración habría perdido sus ventajas.

Lima es una ciudad demasiado extendida y poco densa, su área metropolitana tiene alrededor de 2800 km2 de forma irregular extendida como una mancha de aceite sin un centro determinado. Esto encarece los servicios y la hace poco sostenible, pues, por ejemplo, es más caro tender redes de agua y desagüe a lo largo de 100 km de conurbación que a lo largo de 30 km.

Desde la década de los 50 hasta la de los 90, Lima en lugar de aglomerarse se "desaglomeró", si me permiten la licencia de utilizar este término. El centro de Lima se despobló al ritmo de su decadencia y los limeños pudientes fueron migrando a nuevos desarrollos suburbanos cada vez más lejos de la Lima histórica. A su vez, los conos iban surgiendo con las sucesivas migraciones que se daban desde el interior del país asolado por la pobreza, el terrorismo y la exclusión. La tierra no valía nada en ninguna parte y debido a esto la ciudad crecía horizontal y desmedidamente.

Hoy en día, este fenómeno se va revirtiendo, el Perú recupera sostenidamente el retroceso de décadas anteriores y nuestra ciudad se va densificando, lentamente aún, pero se están generando economías de escala cada vez más sólidas. Es evidente que esta densificación trae algunos problemas, como puede ser la aparición de resentimiento vecinal hacia las nuevas construcciones, la sobreutilización de las redes de agua y desagüe (más por una deficiente gestión de Sedapal que por una supuesta sobredensificación de los desarrollos, ya que Lima es, en general, una ciudad muy plana) y congestión vehicular.

A pesar de todo esto, sugiero que es un error pensar que la densificación es mala por sí misma. Es más, creo que es la única manera de iniciar el camino para intentar que la ciudad sea sostenible. Para esto, los gobiernos locales y regionales deben también educarse y acompañar este desarrollo más vertical que horizontal con políticas que preparen la infraestructura de la ciudad para hacer esta densificación sostenible en el tiempo.

EL TRANSPORTE PÚBLICO DE LIMA

Todos vemos que el "sistema" (siendo generosos con el término) de transporte público en Lima es, por decir lo menos, una falta de respeto hacia el ciudadano. Es un "sistema" inhumano para usuarios y proveedores y que debe generar indignación.

La solución al transporte público, si bien podría tener un costo político inicialmente alto, es impostergable. Se debe reducir la oferta de taxis y formalizarlos, además de estandarizar y ordenar las rutas de autobuses con unidades que no tengan menos de 9 m de largo con paraderos establecidos. Esta revolución debería impactar en alrededor del 77 % de los viajes en Lima dado que ese es el porcentaje de viajes diarios en transporte público que se hacen de un total de 12,1 millones de viajes (Plan Maestro de Transporte Urbano). Ordenar el transporte público es más eficiente que iniciar proyectos de viaductos y trenes por toda la ciudad que en conjunto sólo impactarían en un 15 % de los viajes (Plan Maestro de Transporte Urbano) y demorarían al menos 5 años en lograr una implementación integral y que genere un efecto diferenciador.

Por ejemplo, en Lima actualmente el Metropolitano abastece 460 mil viajes diarios y se proyecta a abastecer 700 mil cuando la Línea 1 esté terminada en todo su trayecto (Municipalidad Metropolitana de Lima). La Línea 1 del Tren Eléctrico abastece actualmente 100 mil viajes diarios y deberá abastecer 400 mil cuando esté terminado su segundo tramo en el 2014 (Municipalidad Metropolitana de Lima). La Línea 2 se proyecta a abastecer 700 mil viajes cuando esté operando en el 2017. Estas grandes obras suman 1 millón 800 mil viajes; es decir, el 15 % de los viajes.

Evidentemente, es un porcentaje importante, pero que no logrará solucionar el problema de fondo si es que no se complementa con el ordenamiento de las rutas y de las unidades actuales de combis, coasters, mototaxis y sobreoferta de taxis informales. Además, estos proyectos son de largo aliento pues el Sistema Integrado de Metro y Metropolitano no estaría consolidado antes del 2017.

Por otro lado, se estima que se gastarán US $570 millones en el proyecto Vía Parque Rímac al 2015; US $800 millones en el eje vial Javier Prado al 2019; en la ampliación de la Vía Expresa hasta la Panamericana Sur, US $200 millones; en la Línea 2 del Tren Eléctrico, US $4,000 millones; y otros cientos de millones de dólares en otros viaductos y proyectos de transporte masivo (Municipalidad Metropolitana de Lima). En todos los casos, estas son obras importantes pero caras, insuficientes y de muy largo plazo. Todos son buenos complementos de algo más básico que deberíamos ordenar primero: la oferta de buses y taxis, los semáforos y la adecuada señalización vial.

La construcción de viaductos para autos particulares no es determinante en la mejora del flujo del tráfico en Lima. Estos normalmente no resuelven el problema de fondo sino que a largo plazo atraen más y más autos, lo que genera congestión nuevamente. Un ejemplo de esto es Los Ángeles, una ciudad atestada de viaductos y vehículos particulares que fomenta poco la infraestructura para el transporte público y que sufre de atolladeros interminables y que es muy agresiva para el peatón.

¿Por qué no usar parte de los recursos descritos arriba en solucionar problemas que pueden resolverse con montos más pequeños de inversión, que no necesitan plazos de ejecución tan largos y que piensen en el futuro y no solo en "apagar el incendio"? Según el Plan Maestro de Transporte Urbano, la infraestructura necesaria para formar un sistema de buses troncales y alimentadores sería de US $981 millones y podría implementarse por tres etapas hasta el 2015, lo que generaría impacto inmediato a partir del 2013 (Lima: Horizonte de Futuro), mientras que la inversión en trenes y viaductos sería de más de US $5,000 millones.

Un proyecto que debería realizarse de inmediato es completar la verdadera sincronización de todos los semáforos de Lima. Actualmente, se ha avanzado con 250 intersecciones; sin embargo, quedan pendientes 1250, además de integrar el sistema para dotar a la ciudad de un sistema inteligente que se adapte según el flujo de tráfico. Esto debería costar menos de US $125 millones a razón de US $100,000 por intersección en promedio. Asimismo, dotar de infraestructura mínima intersecciones críticas de la ciudad y de señalización correcta no debería costar más de US $80 millones.

Creo que estaremos de acuerdo en que debemos empezar por el proyecto que genera mayor impacto, necesita menos inversión y es más rápido. Actualmente, hemos empezado con las inversiones esporádicas con un tren y un sistema de buses BRT que lamentablemente aún tienen muy pocos kilómetros y no alcanzan juntos a cubrir ni el 10 % de la demanda mientras que las combis, coasters y taxis chatarra siguen circulando congestionando la ciudad y dando un servicio deplorable.

Organizar el transporte público a través de buses con lo mínimo exigible para cualquier ser humano que merece respeto -es decir, buses decentes y paraderos establecidos- exige una decisión política y creatividad para mitigar los costos sociales que implican la necesaria eliminación de rutas y número de unidades.

Tomando en cuenta lo expuesto en los párrafos anteriores, vale decir que los edificios verdes serían sólo un elemento más dentro de los necesarios para iniciar el camino hacia una ciudad sostenible, pero también tenemos que hacer que la infraestructura de nuestra ciudad sea verde.

LA FALTA DE SOSTENIBILIDAD DE LAS EDIFICACIONES EN LIMA

Sobre la sostenibilidad de nuestros nuevos edificios multifamiliares y de oficinas me gustaría hacer una reflexión, dado que las mismas autoridades que vienen postergando reformas indispensables en transporte urbano implementan (probablemente, sin mala intención) políticas que no hacen más que fomentar el círculo vicioso de ineficiencia en el que vivimos.

¿Qué tan sostenible puede ser un edificio comercial o de oficinas si para construir 10 pisos de oficinas los parámetros urbanísticos exigen bajar 6 o 7 sótanos para cumplir con los requisitos de estacionamiento en algunos distritos?

Excavar 7 sótanos no sólo tiene riesgos inherentes como proceso constructivo sino que además, se promueve el círculo vicioso de seguir acostumbrando al usuario a moverse en su propio auto. Hay una resignación subyacente al hecho de que el transporte público es totalmente deficiente y, por lo tanto, los edificios necesitan espacio subterráneo para que prácticamente cada persona llegue en su propio auto. Esto no es sustentable en absoluto y limita con lo absurdo. Es la solución cortoplacista. ¿Y qué va a pasar luego cuando los espacios se sigan saturando? ¿Vamos a pedir 10 o 20 sótanos?

Como ejemplo, la torre Willis en Chicago (Ex Sears) tiene 108 pisos y fue hasta 1996 la más alta del mundo. Esta torre tiene 4 sótanos (www.skyscraperpage.com). En Chicago, los usuarios llegan a su oficina en tren elevado, en tren suburbano, en bus, en taxi, en bicicleta o a pie: la última elección es su propio auto. El edificio de oficinas más alto de Lima terminado es en la actualidad el edificio Chocavento (ya que el Westin es un hotel). Chocavento tiene 26 pisos y 5 sótanos con exigencias antiguas; con las exigencias de hoy necesitaría 8 o 9 sótanos. Abajo podemos ver la diferencia de altura a escala entre estos dos edificios.

Si la torre Willis se construyera en Lima, probablemente necesitaría 30 sótanos para satisfacer los ratios de estacionamiento mínimo que demandan nuestras autoridades actualmente. ¿Es este el tipo de planificación y criterio que nos ofrecen nuestras autoridades?

CONCLUSIONES

En resumen, para que nuestra ciudad sea verde no basta con esperar que la empresa privada construya unos cuantos edificios que se catalogan como "verdes" de acuerdo a un checklist elaborado por una calificadora, sino que necesitamos cambiar nuestra mentalidad y pensar en exigir la infraestructura necesaria para que podamos dejar nuestros autos y no satanizar la densidad ya que esta genera economías de escala que redundan en beneficios para todos.

Este es el momento de pensar en cómo podemos ayudar a mejorar el desarrollo sostenible de nuestra ciudad. Lo podemos hacer desde el lugar que ocupa cada uno, educando y exigiéndonos a nosotros mismos y a nuestras autoridades a pensar un poco más allá de lo evidente. Como parte del sector privado, no quedarnos en la autocomplacencia. Como ciudadanos, busquemos reprobar diariamente el maltrato que recibimos en transportes públicos como las combis, las coasters y taxis piratas. Caminemos un poco más, hagamos car pooling y privilegiemos el uso del metro y el Metropolitano. Pensemos que si las combis y coasters existen, no es sólo debido a la poca valentía de nuestras autoridades para fiscalizar y generar el cambio sino que también existen porque nosotros las aceptamos resignados y las demandamos porque también aceptan caprichos nuestros como bajar o subir donde nos apetezca.

Lima está creciendo, desordenadamente pero crece no sólo económicamente sino culturalmente, lo cual deriva en desarrollo. No dejemos pasar la oportunidad de convertirla en una ciudad global inclusiva y sostenible que nos haga más felices y ricos a todos. Para esto, debemos tener espíritu crítico y cuestionar un poco la forma como nuestra ciudad viene transformándose.

BIBLIOGRAFÍA

• Matoon Rick (2009), Apuntes de clase de Real Estate Market Analysis, Kellogg School of Management.

• Municipalidad Metropolitana de Lima (2012), www.munlima.gob.pe.

• Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (2012), www.aate.gob.pe.

• Protransporte (2010), Plan Maestro de Transporte Urbano, www.protransporte.gob.pe.

• Municipalidad Metropolitana de Lima (2012), Lima: Horizonte de Futuro.

• Skyscraper Page (2012), www.skyscraperpage.com.